40 Jahre Celica Supra

In den späten Siebzigern wird den „Japanern“ nachgesagt, Angstgegner der europäischen Automobilindustrie zu sein. Gute Ausstattung, günstige Preise und außergewöhnliche Zuverlässigkeit scheinen Argumente genug, Käufer für fernöstliche Fahrzeuge zu animieren. Die Klasse der sportlichen Sechszylinder aus Fernost beherrscht Datsun (Nissan) mit der Z-Serie. Toyota kontert mit dem Celica Supra 2,8i

Der Toyota Celica Supra Typ MA61 zählt zur dritten Generation des Celica. Es ist das erste Modell in Europa und das zweite Modell, das in USA unter der Bezeichnung „Celica Supra“ erscheint. Das Vorgängermodell Typ MA46/47, basierend auf der zweiten Celica-Generation, ist USA und Asien vorbehalten. Der exakt 4-jährige Produktionszeitraum des MA61 liegt zwischen Dezember 1981 und Dezember 1985. Die Modellpflege findet im August 1983 statt. In Japan gehört der MA61 zur Celica XX (Double X) Serie und nennt sich dort Celica 2800 GT Twincam. Folgende Geschichte ist die überarbeitete und erweiterte Neuauflage des Artikels für die Youngtimer Welt 4/2012: Der Vergleich Serie A originalnah mit Serie B getunt.

Toyota Deutschland feierte im Frühling 1982 seinen ersten DOHC-Reihensechszylinder mit Nippondenso-Einspritzanlage (EFI) und 170 PS bei 5600 Umdrehungen als Sensation. Der 1280 kg (Leergewicht) schwere Liftback beschleunigt laut Prospektangaben von 0 auf 100 in optimistischen 8,3 Sekunden und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h. Der verlängerte Radstand (2615 mm anstatt 2500 mm) des Celica-Derivats kommt ausschließlich dem Vorderbau zu Gute. Von der A-Säule bis Heck entspricht das Fahrzeug im Prinzip dem Celica Liftback XT. Der Celica Supra sollte nicht nur Nissan Z-Kunden umstimmen, sondern im Revier des Opel Monza und Porsche 924/944 wildern. So hätte es Toyota Deutschland gerne gesehen, doch im Jahr 1982 konnten lediglich 585 Einheiten an den Mann gebracht werden. Nach Produktionsende im Dezember 1985 summierte sich die in Deutschland verkauften MA61 auf knapp 3500 Einheiten.

Aus der ersten Phase der Jahre 82/83 hat wahrscheinlich kein MA61 ohne Restauration überlebt. Der von Michael Kolb im Jahr 1983 bei einem Mercedes Händler gekaufte Toyota hatte 11.000 Kilometer auf der Uhr, war 11 Monate alt und wurde für 11.000 DM Nachlass angeboten. Ende der 80er ließ er sein Fahrzeug mit Sonderlackierung und Spoilern „überarbeiten“ Die Dichtungen des dreifüßigen Heckspoilers hielten jedoch dem Wasser nicht Stand und drangen in die Heckklappe ein. Im Zuge einer Teilrestauration und Neulackierung im Originalfarbton wurden neben der Heckklappe alle Gummidichtungen und Leisten erneuert. Mit 07er-Zulassung, die bereits im Jahr 2001 nach den alten Regeln gewährt wurde, ist das Auto ausschließlich zu Veranstaltungen unterwegs.

Technisch nahezu unverändert trifft im Herbst 1983 bei den Händlern die Modellpflege in Deutschland ein. Dem Schweizer Celica Supra-Käufer steht der DOHC nicht mehr zur Verfügung. Die Eidgenossen müssen sich mit dem 2,8 Liter SOHC aus dem Crown zufrieden geben, dessen Schadstoffwerte geringer gemessen worden sind. Die auffälligsten Änderungen der Modellpflege sind ums Eck gezogene Frontblinker, neue Heckleuchten, waagrechte Türgriffe, größere Felgen im neuen Design und Verbreiterungen in Option. Im Innenraum informiert nun ein „Mäusekino“ über Drehzahl und Höchstgeschwindigkeit.

Nach längerer Suche findet Friedhelm Engel, Geschäftsführer des Restaurationsbetriebs Engel Classic, einen MA61 der Serie B, dessen optische Erscheinung einen ordentlichen Eindruck hinterließ. Zum Erreichen des Traumzustands „besser als Original“ war dennoch eine Komplettrestauration unumgänglich, vor allem auch um die „japanischen Spaltmaße“ zu minimieren. Engels Ziel war der optische Nachbau des Homologationsfahrzeugs von Ove Anderson, so wie es im Motorsport hätte eingesetzt werden sollen. Laut Vorgaben von TTE ließ er von KW ein speziell für dieses Fahrzeug abgestimmtes Sportfahrwerk anfertigen. Die Minilite Felgen in 8×15 Zoll sind Nachbauten

Die entscheidende Rolle des Engel-MA61 spielt der Reihensechszylinder, der unter anderem auf Bleifrei mit Stahlsitzringen und Chromventilen umgerüstet wurde. Irgendwann reicht bei Hydrostößel mit den serienmäßigen Gußringen das Ventilspiel nicht mehr aus und verursacht ein Einlaufen der Nockenwelle. Optimieren der Kanäle und größere Einlassventile und deren Führungen (Schrick) zählen zur Feinabstimmung des Sechszylinders. Der serienmäßige Abgastrakt ist die größte Leistungsbremse des Fahrzeugs oder von der anderen Seite her gesehen, die unkomplizierteste Tuningmaßnahme. An den Fächerkrümmer made by Engel schließt sich eine speziell abgestimmte Edelstahlanlage an, die den Supra spürbar und vor allem hörbar mehr Dampf verschafft. Die Leistung steigt von 170 PS auf ca. 200PS

Eigentlich hätte das Fahrzeug gemäß Homologation zum Zweisitzer mit Überrollbügel umgebaut werden müssen. Die einzigen außergewöhnlichen Maßnahmen bleichen jedoch Sportlenkrad und Tripmaster. Im Vergleich zum Urmodell besitzt die Modellpflege ein digitales Cockpit. Die Ablösung erfolgte im Jahr 1986 durch den eigenständigen Toyota Supra (MA7), der die Tradition der Heck-angetriebenen Modelle der Toyota A-Serie fortsetzt.

Toyota Celica Supra Typ MA61

Produktion von 12/81 bis 12/85, Herstellungswerk: Toyota Motor Tahara Plant, Produktionszahl unbekannt, ca. 3500 Verkaufseinheiten in Deutschland, Grundpreis 1982 (Serie A): DM 29.990.-, Grundpreis 1983 (Serie B): DM 32.890.-

Motor:  Reihensechszylinder, DOHC, EFI Einspritzanlage mit Schubabschaltung, Leistung: 125 Kw bei 5.600, Max Drehmoment: 230 Nm bei 4.600, 5-Gang Schaltgetriebe

Maße: Länge x Breite x Höhe:  4620 mm, 1685 mm, 1315 mm, Radstand: 2615 mm, Spur breite vorne: 1425 mm, Spurbreite hinten: 1385 mm

Leergewicht: 1280 kg

0 – 100:   8,3 sek. Höchstgeschwindigkeit: 210 km/h, Verbrauch:    9,5 – 11 liter im normalen Alltagsbetrieb

Innenraum:  Analogcockpit (Serie A), Digitalcockpit (Serie B), Stoffsitze mit Handpumpe

Rad/Reifen (Serie A):  konische Leichtmetallfelgen 5,5×14 Zoll, ET27, 195/70VR14 Bereifung

MA61 Serie B Tuning by Engel;

Motoroptimierung mit Stahlsitzringen und Chromventilen, Einlasskanäle optimiert, Schrick Einlassventile und Ventilführungen, Engel Fächerkrümmer und Edelstahlanlage,

Rad/Reifen: 8×15 Minilite (Nachbau)  225/55 ZR 15, KW Sportfahrwerk (Einzelanfertigung)

Kaufberatung:

Wie bei den meisten älteren Autos steht Rost im Mittelpunkt. Die Aufzählung der neuralgischen Punkte wie Schweller, Kanten, Eckspitzen, Scheibenumrandungen könnten von jedem gleichaltrigen Fahrzeug abgeschrieben werden. Ohne penible Untersuchung des Unterbodens sollte man das auch noch so perfekt aussehende Fahrzeug nicht kaufen. Bei dem Celica Supra ist der Mangel an Ersatzteile wegen geringen Verkaufszahlen frappierend. Viele Blechteile müssten eigenhändig angefertigt werden. Gummidichtungen, Zierleisten und weitere Kleinteile sind nicht mehr erhältlich. Lediglich Fahrzeuge, die nachweisbar keinen Winter gefahren wurden, könnten um eine Totalrestauration herumzukommen. Nicht selten sind die Nockenwellen wegen zu hohem Ventilspiel (Gussringe vertragen auf Dauer kein unverbleites Benzin) eingelaufen. Nockenwellen müssen ebenfalls nachgefertigt werden, wobei Engel Classic als erster Ansprechpartner in Deutschland gilt. Positiv zu bewerten ist die zuverlässige Großserientechnik.

Das Gutachten eines restaurierten MA61 sollte den Wiederherstellungswert, nicht den Wiederbeschaffungswert ausweisen. Wie  die meisten Japaner ist auch der Celica Supra kein Spekulationsobjekt und meist nur von Toyota Kennern geschätzt, die auf mehrere Teilespender zurückgreifen können. Ein MA61 im Zustand 2 wird mit um 10.000 € gehandelt, wobei Serie B mit optionalen Verbreiterungen (Performance Modell) höher bewertet werten. Achtung: Schweizer Modelle der Serie B haben keinen DOHC (5M-GE), sondern den leistungsverminderten SOHC wie im Crown verbaut