Ende der 80er Jahre werden Toyota Fans in Oberfranken von einem eigenartigen Fieber befallen. Als Auslöser dieses Celica-Virus konnte die Internationale Celica Prämierung in Weinfelden (CH) 1987 identifiziert werden. Ein folgender Bildartikel in der lokalen Oberfränkischen Presse (Frankenpost) löst eine nie für möglich gehaltene Welle aus. Urplötzlich zählt der noch junge Celica Club Oberfranken über 40 Fahrzeuge. Seit Weinfelden gehört auch Frank Möckel zum harten Kern der Celica Szene. Exakt 35 errungene Pokale bestätigen, dass sein dunkelblaues Coupé des Typs TA23 zu den erfolgreichsten Celicas der ersten Generation zählt
Als 75 PS starker LT (Luxury Type), abgesehen von Japanischen Celica ET (economy type) Modellen niedrigster Dienstgrad der Celica Hierarchie, kommt das ehemals silberne Coupe im September 1976 in der Tsutsumi Plant zur Welt. Sieben Jahre später fällt die Celi dem gelernten Werkzeugmacher Frank in die Hände. Dessen Devise lautet zunächst: Seriennah, aber trotzdem mehr Pepp als das Original. Er tauscht die recht lahme 1,6-Liter-OHV-Maschine gegen den hubraumgleichen 2T-G DOHC . Die Karosse blieb nach einer fachmännischen Totalrestauration glücklicherweise von befremdeten „Mad-Maxi-Umbauten“ verschont, lediglich 235er Bereifung soll in den Radkästen Platz finden.
Die Verbreiterungen findet er bei Vesta-Technik, die Schwellerleisten stammen aus eigener Manufaktur, ebenso mit die selbstgebauter Sickenmaschine eingebrachten Vertiefungen. ATS Felgen findet man meist auf Opel oder Ford, doch auch für den TA23 scheinen 8×13 Zoll großen Fünfsterner mit einer Einpresstiefe von -12 wie geschaffen. Mangels Verfügbarkeit von 235/60er Bereifung vertreiben nun 235/50×13 Zöller die Luft aus dem Radhaus. In Verbindung mit Koni Dämpfern und gedrückten, sowie gehärteten Spezialfedern kommt die Karosse dem Erdmittelpunkt um gute 5 cm näher. Beliebt unter Kenner ist der Einbau der breiteren Hinterachse des Nachfolgers TA/RA40, was die seitlichen Überhänge der Radhäuser dezimiert und für satte Optik sorgt.
Frank verbaute die breitere Hinterachse der TA/TA 40er Serie. Zum Vergleich: TA23: 1310 mm, TA40: 1365 mm Spurbreite laut Werkstatthandbuch bei 5×13 Zoll. Frank spricht von insgesamt 56mm gewonnener Breite, da er die Gesamtlänge beider Hinterachsen gemessen und verglichen hat. Zunächst flexte er die Aufnahmen der 23er-Achse so ab, dass sie nicht beschädigt wurden. Da die Schweißpunkte der 40er-Achse nicht mit der 23er Achse übereinstimmen, markierte er die 40er-Achse an den betreffenden Stellen und schweißte die Aufnahmen an. Das für die GT-Modelle gesperrte Hinterachsdifferenzial hatte er in seinem Lager vorrätig. Vorteil der breiteren Achse ist die sportlichere Optik, die schon bei der Verwendung der serienmässigen Räder die seitlichen Überhänge minimieren würde. In Verbindung mit der 235/50x13er Bereifung steht der 23er brechend satt auf der Straße.
Dezent wirkende Front- und Heckspoiler aus des Herstellers Zubehörlager (Fachbegriff OEM) werden unter Toyota-Freunden zum „Orginalzustand“ gezählt, auch die Heckjalousie ist nichts, was die optische Harmonie des Autos gefährden könnte. Dezenter Airbrush auf C-Säule, Haube und Einstieg geben der schwarz-blauen Perlmutt-Lackierung mehr Spannung und sorgen für optische Perfektion, die sich auch auf den Stimmzetteln der Juroren niedergeschlagen hat.
Da viele Dias verschollen sind, wurde das Motorraum Foto aus der Automobil Scene gescannt. Innenraumbilder sind nicht mehr vorhanden
Nicht das Maximum, sondern das Optimum war das Ziel. In diesem Fall bedeutet das eine Hubraumerweiterung um ungefähr 200ccm. Der 3T Block aus einem Corona Mark II, kombiniert mit einem überarbeiteten DOHC-Kopf des 2T-G sorgen für besseres Drehmoment und höhere Leistung als die eines serienmäßigen 1600 GT. Dazu kommen Aufpolieren der Ein-Auslasskanäle, Optimierung der 40er Solex Vergaserfabrik, ein über Thermostat geregelter Elektrolüfter, ein erleichtertes Schwungrad und last not least das Nachschleifen der Nockenwelle. In Summe ergeben diese Maßnahmen in Verbindung mit einem Sebring-Auspuff ungefähr 150 PS bei 6500 u/min. Dies genügt, um den um 200kg schwereren und 170 PS starken 2,8 Liter Supra des gleichen Herstellers in Schach zu halten (Eigenerfahrung). Die Optik des Motors lässt sich am besten an Hand von Bildern beschreiben. Alles in Chrom, von der nachträglich installierten Domstrebe, über Ventildeckel, Lichtmaschine etc bis hin zur kleinsten Halterung üben alle Teile die Funktion eines Spiegels aus.
Glanzstück der ersten Celica Generationen war von je her das mit Holzimitation verzierte und einer ungewöhnlichen Uhrensammlung bestückte Cockpit. Durch die Speichen des Raid-Volant darf auf den Zifferblätter die Feinarbeit eines befreundeten Porzellanmalers bewundert werden. Ziemlich tief unten in äußerst bequemen Koenig-Sportsitzen, im Notfall festgehalten von blauen Schroth-Hosenträgern genießt Frank den Ausritt in seinem TA23 1800 GT. Selbst verlegte, blaue Veloursteppiche dienen der Wohnlichkeit und der Geruch feinsten Leders liegt in der Luft. Scheibenkurbeln werden von niedlichen Schalterchen ersetzt, ein Schuss Komfort muss doch eben sein.
Wer Celica gewohnt ist, dem mag sogar der Innenraum eines Scirocco wie eine Bahnhofshalle vorkommen (Eigenerfahrung – 1980 hatte ich Scirocco und Celica gleichzeitig angemeldet). Räumliche Enge wird gerne mit „Celica-Feeling“ umschrieben. Die von Frank instellierte 220 Watt Kenwood Stereoanlage wäre in diesem Auto eigentlich überflüssig, schon in Serie bietet ein TA23 ganz besondere Geräuschkulissen.
